Citroen 2cv Prueba P

Sergio Álvarez |@sergioalvarez88 |

La historia del Citroën 2CV arranca en 1934, cuando Michelin rescató a una Citroën en bancarrota y se propuso motorizar a Francia. Una Francia rural que no se podía permitir un coche, que entonces era un producto de lujo, y que aun dependía de la tracción animal para sus desplazamientos y cultivos. El proyecto TPV (Toute Petite Voiture), que se traduciría por «un coche muy pequeño», tenía unos objetivos claros: Francia necesitaba un paraguas con ruedas que pudiera alcanzar los 50 km/h y transportar a cuatro personas y 50 kilos de carga de la granja, al mercado por carreteras sin asfaltar, y al menor coste posible.

El origen del Citroën 2CV

Ayer mismo publicamos en nuestro canal de YouTube una de nuestras últimas pruebas de coches clásicos. La prueba del icónico Citroën 2CV, un coche concebido antes de la Segunda Guerra Mundial y comercializado entre los años 1949 y 1990. Un coche que se fabricó en España durante décadas, y que fue conocido como «lata de sardinas» por la lona que cubría su habitáculo. Aunque pueda parecer un simple coche clásico de aspecto simpático, el Citroën 2CV es mucho más que eso. Es uno de los coches más radicalmente innovadores de todos los tiempos. Y os vamos a enseñar por qué.

¿¿Por qué se llama 2CV? No es que tuviera un motor de dos caballos de potencia, es que tenía solamente 2 CV de potencia fiscal.

En 1936 comenzó su desarrollo en el más estricto secreto, y en 1939, se aprobó su fabricación y comercialización, una semana antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial. Temerosos de que el desarrollo cayera en las manos equivocadas, casi todos los prototipos construidos hasta la fecha fueron desmontados o destruidos. Los pocos que quedaron sirvieron de base para su última fase de desarrollo, que culminaría con su lanzamiento comercial en 1949.

Con respecto a los TPV, el 2CV perdió su carrocería de aluminio en favor de una carrocería de acero diseñada por Flaminio Bertoni, pasó de emplear un motor refrigerado por líquido a un sencillo motor refrigerado por aire, y abandonó su esquema de suspensión de ocho barras torsionales en favor de una genial y sencilla suspensión predictiva. El 2CV fue un éxito arrollador, se comercializó de forma ininterrumpida durante 51 años y hubo decenas de versiones construidas sobre el mismo chasis: desde furgonetas a pick-ups, pasando por el genial Citroën Mehari, una especie de buggy playero con carrocería de fibra de vidrio.

Citroen 2cv Prueba 1

La genialidad de lo simple

Estéticamente, era un paraguas con ruedas. Competía en estética con los carros de caballos. Sus guardabarros fueron una de sus señas de identidad, y fue el primer Citroën en tener pasos de rueda traseros carenados. Evolucionó mucho a nivel de diseño durante las décadas en que estuvo a la venta, y las unidades analizadas, de los años ochenta, presentaban ya faros y pilotos cuadrados. Sin embargo, mantenían el techo de lona de todos los Citroën 2CV y eran absolutamente reconocibles como un 2CV.

Fueron los primeros coches en montar neumáticos radiales, desarrollados por Michelin.

Lo realmente genial de este utilitario de 3,83 metros de largo no estaba a la vista, estaba bajo su carrocería. Lo más innovador, sin duda alguna, fue su esquema de suspensiones. Los Citroën 2CV estaban construidos sobre un bastidor de largueros y travesaños, con las ruedas de cada lado del coche conectadas por una «botella amortiguadora» central, a través de tirantes. Cuando una baja, otra sube. Los brazos de suspensión tenían un amortiguador de fricción para controlar sus movimientos verticales. Las primeras unidades tenían un «batidor de inercia» en el propio buje, que fue reemplazado por un amortiguador en años sucesivos.

Citroen 2cv Prueba 17

No solo era un coche con suspensión independiente en las cuatro ruedas, fue el primer coche con suspensión adaptativa predictiva. Cuando una rueda se movía en vertical a causa de un bache o un socavón, la rueda del mismo lado y eje contrario se «preparaba», subiendo o bajando en anticipación. Si a ello le unimos una altura libre al suelo de al menos 15 cm – 19 cm en algunas versiones – estamos ante un verdadero todocamino, creado en una época en la que los coches dejaban atrás a los SUV actuales en rendimiento fuera del asfalto.

Era un verdadero todocamino, en una época en la que la idea de SUV ni siquiera existía.

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Mecánica bóxer de dos cilindros

El Citroën 2CV equipaba un motor bóxer refrigerado por aire de 602 cc y dos cilindros, al menos en las versiones más evolucionadas. Sus 29 CV eran suficientes para que un coche de 560 kilos alcanzase los 115 km/h, aunque tardase más de medio minuto en llegar a los 100 km/h. Los primeros Citroën 2CV con motores de 375 cc tenían solo 9 CV. Siempre tuvieron una potencia deliberadamente baja, con el objetivo de garantizar una gran fiabilidad y durabilidad. De hecho, podían recorrer hasta 500.000 km sin necesidad de reconstrucción mecánica.

Citroen 2cv Prueba 5

El ventilador estaba unido a la salida del cigüeñal, por lo que tenía refrigeración forzada. A más régimen de giro, más rápido giraba el ventilador frontal – no había termostato, ni sensor de temperatura alguna. Además, todos los Citroën 2CV construidos hasta el año 1990 podían ser arrancados mediante una manivela, que se desdoblaba como llave para los cambios de rueda. La calefacción del coche era aire calentado por el propio motor, canalizado al interior mediante rudimentarios conductos. Si el motor estaba frío, no había calefacción alguna.

Encendido por chispa perdida, otra solución usada para simplificar al máximo su mecánica.

El resto de geniales detalles técnicos de este motor, como la localización del cambio, sus frenos in-board y otras curiosidades, los podréis ver en el vídeo que hemos dejado sobre estas líneas.

Interior del Citroën 2CV

El habitáculo del Citroën 2CV es sencillo y espartano. Las primeras unidades siquiera tenían indicador de nivel de combustible, solo velocímetro y amperímetro. En comparación, una unidad moderna, con testigo del nivel de líquido de frenos y nivel de combustible, es todo un lujo. Sin embargo, sigue siendo un coche obsesionado con la simplicidad: palancas, trampillas y pomos giratorios nos permiten regular la altura de los faros o abrir la compuerta frontal, que dejaba entrar aire del exterior. Su palanca de cambios es muy similar a la de un Renault 4: atraviesa el cortafuegos y está directamente unida a la caja de cambios.

Citroen 2cv Prueba 12

Una estructura tubular soporta toda la carrocería, permitiendo mucho espacio interior y un suelo absolutamente plano. Aunque sea un coche relativamente pequeño, es un coche donde cuatro personas podrían viajar cómodamente. Los asientos delanteros de estas unidades no son los de serie, pero los traseros sí. Ambas filas están compuestas por bancos corridos – algunas unidades también tenían asientos delanteros individuales – similares a sillas de playa: una tela vinílica se monta sobre una simple estructura de tubos. Si queremos hacer un picnic con la familia, los podemos sacar del coche muy fácilmente.

Su enorme altura interior tenía una razón de ser: debían entrar en su interior gente vestida con sombrero.

El origen del techo de lona enrrollable era que su fabricación era más barata que un techo de chapa. Este techo pronto se convirtió en una de las señas de identidad del coche, siendo todos los Citroën 2CV coches descapotables de fábrica – aunque muchos dueños soldaron techos de chapa en su momento, para evitar robos. Su maletero tenía 220 litros, una cifra más que correcta. Todos los Citroën 2CV eran coches de cuatro puertas, sin comunicación del maletero con el interior. Su evolución, el Citroën Dyane 6, era un cinco puertas, y corregía este defecto práctico de los 2CV.

Citroen 2cv Prueba 3

Prueba dinámica del Citroën 2CV

Al volante, el Citroën 2CV no es un coche tan «bamboleante» como lo puede parecer desde su exterior. Por supuesto que se inclina de forma ostensible, pero no nos da sensación de falta de seguridad. Y el motivo es que su batalla es variable: sí, tal y como lo oyes. Al apoyarse en una curva, la batalla del lado en que se apoya el coche aumenta hasta 4 cm, logrando una estabilidad excepcional – algo en contra de lo que sus estrechos neumáticos y sus balanceos nos podrían hacer pensar. Su tacto de conducción, por otra parte, es muy peculiar.

Olvidaos de una dirección precisa. Simplemente es un timón para apuntarlo en la dirección correcta.

El sonido de su motor bóxer es atronador, y las vibraciones se sienten claramente en su interior. Es otro pasajero más, y en muchas ocasiones, en simples repechos, nos quedamos sin fuelle. Es un motor con un sonido y tacto muy peculiar, y nos obliga a jugar con el cambio y las inercias para mantener un ritmo ágil en circulación. Es un coche cuyo crucero cómodo es de unos 80 km/h, ritmo al que podremos cruzar Europa si así lo queremos. Su comodidad es excepcional, y fuera del asfalto sigue siendo un coche capaz de circular sin preocupaciones por caminos rotos.

Conclusiones

Un coche revolucionario como pocos. Un coche disruptor que demostró que un diseño del año 1936 pudo mantenerse en producción hasta 1990, a base de constantes mejoras que no alteraron su espíritu original. Demostró que la innovación también podía ser radical en los coches más baratos del mercado, y que un coche barato podía ser un gran coche. Fue un coche mucho más puntero y disruptor que coetáneos como el Volkswagen Escarabajo, y en el que coches como el Renault 4 o el Mini se inspiraron claramente. Un coche sin el que la historia del automóvil habría sido muy diferente./Diariomotor

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