La eliminación de la explotación unipersonal garantiza la prestación de un servicio en condiciones idóneas (el 80% de la flota de los autónomos es de gama media alta, con un parque de más de 400 Mercedes). Los autónomos en su conjunto están invirtiendo cerca de 24 millones de euros (4.000 millones de pesetas) simplemente en la renovación de la flota. El autónomo utiliza el vehículo, además de para uso profesional, para uso particular, con lo que supone de cuidado.

El parque de coches de las flotas ilegales, autorizadas en un acto administrativo que está en los tribunales, es de calidad ínfima: prácticamente todos son de gama media-baja. El objetivo de los empresarios de estas flotas, como el de las que habrá si se permiten más empresas, es el mayor beneficio con menos coste.

Es tan vulnerable esta ley que incluso deja al libre albedrío el que un día se constituyan empresas superiores a 50 licencias simplemente con una firma del consejero. Tampoco deja claro que exista un oligopolio de licencias, con lo que varias sociedades pueden perfectamente constituir un holding dominando perfectamente centenares de licencias.

Parece increíble que este proyecto haya sido pactado por Convergència i Unió (defensora del pequeño comercio, y el taxi no deja de serlo) y ERC. El modelo que preconiza este anteproyecto (el tercero que se presenta) rompe absolutamente el modelo catalán de taxi y está a años luz del elaborado por el PNV en su territorio, que consagra la defensa a ultranza del taxista autónomo.

El texto elaborado por la Generalitat creará inseguridad en los ciudadanos por el simple hecho de la elección de taxi en una parada (alguien puede ofrecer precios más bajos por un mismo trayecto, por lo que el taxi se convertirá en un mercado persa). Y también por el taxi compartido, que es perfectamente asumible y en la práctica se realiza en el taxi de alta montaña, pero irrealizable en las ciudades como no sea con un taxi tercermundista.

Revista taxi 202

Este reglamento es mucho más nefasto que el elaborado por el franquismo en el año 1964. Desintegra el conjunto del taxi, que se ha ido armonizando desde la aparición del reglamento de 1979 y su aplicación posterior en cada reglamentación local desarrollada posteriormente. No se prohíben de forma taxativa los arrendamientos, con lo que volverá a verse en el sector a jubilados explotando sus licencias sin necesidad de estar pagando autónomos como ahora es exigible. Un negocio redondo para cualquier capitalista que quiera sacar el mayor rendimiento a su dinero (o blanquearlo).

La liberalización salvaje que se puede leer entre líneas en elanteproyecto deja campo abierto al fraude: si no se exige la plena y exclusiva dedicación, al día siguiente de la aprobación de la ley comenzarán a aparecer urbanos, bomberos, policías y pluriempleados, a los cuales no se les podrá exigir nunca una garantía del servicio ya que su retribución fundamental procederá de otro lugar de trabajo.

Asimismo, ¿quién va a regular que a un asalariado se le contrata por dos o cuatro horas y trabajará realmente 12 o 14, ya que la inspección de Trabajo no ha funcionado jamás en este sector? Ello comporta fraude a la Seguridad Social y a Hacienda.

La ley permite que el administrador de una empresa de taxis no tenga el carnet de taxista, contradicción absoluta con la Ley de Transportes, de la cual dependía hasta ahora, la cual exige tener el título habilitante (de transportista) para gestionar una empresa de ese sector.

Este tercer anteproyecto, el más retrógrado y perjudicial para el sector de autónomos, lo convierte en una bomba de relojería para los taxistas autónomos y es la muestra de que también el taxi va en el camino de la globalización. Es más: los parlamentarios han de legislar para la mayoría (los autónomos), y no para la minoría (las flotas).

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Si la Administración quiere tener empresas para dar mejor servicio, no se han de crear. Ya existen en el sector: son las emisoras de radio-taxi. Son las únicas que pueden dar un servicio a la carta al usuario, pero para ello la Administración ha de ayudar a que cada día sean más los taxistas que estén integrados en las emisoras con las mejores tecnologías.

Desde nuestra posición no sólo queremos defender al taxista autónomo, sino también la garantía de un buen servicio para el taxi de Barcelona y Cataluña.anteproyecto deja campo abierto al fraude: si no se exige la plena y exclusiva dedicación, al día siguiente de la aprobación de la ley comenzarán a aparecer urbanos, bomberos, policías y pluriempleados, a los cuales no se les podrá exigir nunca una garantía del servicio ya que su retribución fundamental procederá de otro lugar de trabajo.

Asimismo, ¿quién va a regular que a un asalariado se le contrata por dos o cuatro horas y trabajará realmente 12 o 14, ya que la inspección de Trabajo no ha funcionado jamás en este sector? Ello comporta fraude a la Seguridad Social y a Hacienda.

La ley permite que el administrador de una empresa de taxis no tenga el carnet de taxista, contradicción absoluta con la Ley de Transportes, de la cual dependía hasta ahora, la cual exige tener el título habilitante (de transportista) para gestionar una empresa de ese sector.

Este tercer anteproyecto, el más retrógrado y perjudicial para el sector de autónomos, lo convierte en una bomba de relojería para los taxistas autónomos y es la muestra de que también el taxi va en el camino de la globalización. Es más: los parlamentarios han de legislar para la mayoría (los autónomos), y no para la minoría (las flotas).

Si la Administración quiere tener empresas para dar mejor servicio, no se han de crear. Ya existen en el sector: son las emisoras de radio-taxi. Son las únicas que pueden dar un servicio a la carta al usuario, pero para ello la Administración ha de ayudar a que cada día sean más los taxistas que estén integrados en las emisoras con las mejores tecnologías.

Desde nuestra posición no sólo queremos defender al taxista autónomo, sino también la garantía de un buen servicio para el taxi de Barcelona y Cataluña.

Miguel Tomás Romero es presidente del Sindicato del Taxi de Cataluña, y Luis Berbel Salcedo, secretario general de la Unión Intercomarcal de Barcelona.

 Este artículo apareció en la edición impresa del miércoles, 03 de abril de 2002.

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